Deel 1: NPRC, binnenvaart op groene waterstof
Plannen voor de bouw van groene waterstoffabrieken volgen elkaar in hoog tempo op. Daarnaast sluit het ministerie van Economische Zaken & Klimaat de ene na de andere deal voor de toekomstige import van groene waterstof. Maar wie gaat die klimaatneutrale brandstof en grondstof straks gebruiken? Welke kansen biedt groene waterstof voor ondernemers om te verduurzamen? In een rondgang zoomen we in op de plannen van drie bedrijven. Welke ideeën en plannen hebben ze met groene waterstof? Welke dilemma’s spelen er en welke obstakels moeten nog overwonnen worden?
Geschatte leestijd: 3-5 minuten
Deel 1: NPRC, binnenvaart op groene waterstof in plaats van diesel
Binnenvaartondernemer Harm Lenten is een pionier. Hij is de eerste scheepvaartondernemer in Nederland die een schip laat bouwen dat volledig door groene waterstof zal worden aangedreven. “Ik kijk er nu al naar uit om volgend jaar de eerste kilometers geruisloos én emissievrij door Nederland af te leggen”, zei Lenten in maart 2022 tijdens de start van de bouw. Daarbij was ook toenmalig minister Mark Harbers van Infrastructuur en Waterstaat aanwezig. In augustus 2023 wordt het schip in de vaart genomen.
Het nieuwe schip - ‘ms Antonie’ - is 135 meter lang en wordt voorzien van brandstofcellen die groene waterstof omzetten in elektriciteit (lees hier meer over de levensduur van brandstofcellen in auto’s). Bij het verbruik van waterstof komen geen CO2 en fijnstof vrij. Daarom is waterstof schoon. Dit in tegenstelling tot gasolie, de diesel-achtige brandstof die normaal gesproken in de binnenvaart wordt gebruikt. In 2021 was de Nederlandse scheepvaart (zeevaart en binnenvaart) volgens het CBS verantwoordelijk voor 4,4 procent van de nationale CO2-uitstoot. In de Green Deal Binnenvaart hebben de overheid en de binnenvaartsector afgesproken de uitstoot van CO2 en van vervuilende stoffen fors te reduceren. In 2030 moeten de CO2-emissies 40 tot 50 procent lager liggen dan in 2015. Het Europese doel is dat de gehele binnenvaart in 2050 emissievrij moet zijn.
Testcase
Het waterstof-elektrisch aangedreven schip van Harm Lenten is daarom een belangrijke testcase, vertelt Femke Brenninkmeijer, ceo van NPRC (zie foto rechts); een coöperatie van 150 binnenvaartondernemers. “Op korte termijn kunnen we CO2 reduceren door biobrandstoffen bij te mengen, maar op langere termijn is groene waterstof een van de oplossingen. Met het waterstof aangedreven schip van Harm Lenten hopen we een blauwdruk voor de sector te creëren."
Dat is makkelijker gezegd dan gedaan, legt Brenninkmeijer uit. Er zijn nogal wat uitdagingen, met name op het gebied van financiën, infrastructuur en de benodigde wet- en regelgeving. Zo is de bouw van een waterstofschip twee keer zo duur als een conventioneel binnenvaartschip. Het ministerie draagt daarom bij aan de bouwkosten om de business case voor Lenten rond te krijgen. “Zo kunnen we van dit pilotproject leren, en de kennis die we opdoen delen met andere ondernemers.”
Ook een geïntegreerde ketenaanpak is cruciaal, benadrukt Brenninkmeijer, want Lenten kan niet zelf alle puzzelstukjes op tafel leggen. Dat betekent dat NPRC in haar rol van logistiek dienstverlener samen met de overheid, leveranciers en verladers actief betrokken is bij het project. Cruciaal is dat zoutproducent Nobian zich heeft gecommitteerd aan transportopdrachten voor de ms Antonie. Het schip zal per afvaart circa 3850 ton zout, een equivalent van 120 vrachtwagens, geheel emissievrij vanuit Delfzijl naar de fabriek in de Botlek in Rotterdam vervoeren. Daarmee is de business case veel minder onzeker geworden. Nobian is tevens de producent van de groene waterstof die nodig is als brandstof voor de brandstofcel, dus de onzekerheid voor waterstoflevering is daarmee uit de weg geruimd.
Commitment
“Zo’n waterstofproject vraagt van alle betrokken partijen een commitment van tenminste 10 jaar vanaf de ingebruikname van het schip”, aldus Brenninkmeijer. “We hebben er bovendien al 5 jaar een projectteam op zitten om de aanloop te begeleiden en dit van de grond te krijgen. Dat is nodig, want de wet- en regelgeving is er bijvoorbeeld nog niet klaar voor. Zo hebben we een ontheffing aan moeten vragen om überhaupt met een schip van 135 meter te mogen varen. Dat is namelijk een stuk langer dan gebruikelijk is op het traject tussen Delfzijl en de Botlek. Ook de diverse certificeringen en vergunningen voor alle afzonderlijke handelingen moesten we bij het aangaan van de contracten nog krijgen. Dat kost allemaal veel tijd en inspanning.”
Als het eenmaal een keer gelukt is, en andere binnenvaartondernemers en betrokkenen zien dat het niet alleen in theorie maar ook in de praktijk werkt, dan zal het volgens Brenninkmeijer ook andere partijen inspireren. Brenninkmeijer ziet waterstof dan ook als een alternatieve energiedrager om het transport te vergroenen. “Met dit project laten we dan toch zien dat het gewoon kán. We krijgen nu al klanten aan de lijn die hun vracht zo duurzaam mogelijk willen laten vervoeren en die zeggen: wij willen geen schip op biobrandstoffen, wij willen meteen naar waterstof of elektrisch.” Een schip op waterstof wordt gezien als duurzamer dan een schip op biobrandstof.
Groene waterstof in de praktijk
Lees ook deel 2 en 3, in onze over het verduurzamen met groene waterstof in de praktijk.
